Tweecilinder bouwen

[NIX]

Wat betreft die 2 x 49 of 2 x 72cc, ik heb beide wel liggen, maar ik maak er een 100cc V-Twin van eerst. Als het allemaal heel blijft en goed loopt dan kan ik, bij behoefte aan iets meer vermogen, altijd nog over schakelen naar 140cc.
Wel moet ik dan weer een cilinder en een cilinderkop breder maken en een nokkenas verlengen...

Je kunt voor een 140 blokje gewoon de huidige aangepaste 50cc koppen gebruiken icm 70cc zuigers voor 50 koppen. Rest alleen nog het verbreden van een 70cc cilinder. Een NT70 heeft dezelfde klepdiameter als een OT50.

[Jason]

@ NIX: ja, dat kan. Vind dat echter helemaal niks hoor...

Wanneer je het doet, doe het dan goed, toch?

Twee originele 72cc kopjes, dat "kost je je kop toch niet"?

Groet, Jason

[nielspbr]

@ NIX: ja, dat kan. Vind dat echter helemaal niks hoor...

Wanneer je het doet, doe het dan goed, toch?

Twee originele 72cc kopjes, dat "kost je je kop toch niet"?

Groet, Jason

Probeer maar eens twee goede ot70 kopjes te vinden...

[Jason]

@ Nels: geen idee, zijn die er niet meer dan?

Zo die er niet meer zijn is deze heer vast bedreven genoeg om 2 OT 72 cc kopjes te vinden waarvan de nokkenasjes zijn ingevreten.

Die weet hij dan met zijn ervaring vast wel aan te passen zodat er overal naaldlagers en vers ingeslepen nieuwe kleppen in zitten?

En anders..... hebben we altijd nog de mogelijkheid er Takegawa 4V+R koppen op te gooien, toch?

Groet, Jason

[NIX]

@ NIX: ja, dat kan. Vind dat echter helemaal niks hoor...

Wanneer je het doet, doe het dan goed, toch?

Twee originele 72cc kopjes, dat "kost je je kop toch niet"?

Groet, Jason

OT70 koppen zijn zeldzaam en prijzig. Los dat het een bak extra werk is ga je die niet zomaar lopen verzagen. En hoezo is 70cc met 50 kop niks en is een OT70 kop beter? Ik leg net uit dat een NT70 kop dezelfde klepdiameter heeft. Een OT70 zuiger is een hoog lomp zwaar ding vergeleken met een 70 voor 50 zuiger. En bijna niemand benut het voordeel van de een klein pietsje grotere inlaatklep van een OT70. De meeste 70 met 50 koppen zijn net zo snel, zoniet sneller vanwege de betere squish van een 50/70 combo vergeleken met een OT70 kop. Overigens bewerk ik zo'n zuiger licht en rond ik alle scherpe hoeken af voor een soepeler loop en iets compressieverlaging, maar dat is geen rocketscience.

[C320i]

Geen ruzie maken
Ik heb twee complete sets cilinders, zuigers & koppen liggen zowel 50cc als 70cc. De 70cc set moet ik alleen nog verbreden, maar dat is niet het meeste werk. Is trouwens nieuw type spul, dus iets kleinere klepjes misschien, maar ik zoek niet een hoop vermogen.
Met 140cc heb je wel lekker veel koppel voor een "brommertje". Als hij straks net zo fijn optrekt van onder uit als mijn C310 met YX140 blok (en 10mm carb), dan ben ik dik tevreden.
Als ik sneller wil pak ik mijn Transalp 650 wel.

[nielspbr]

@ Nels: geen idee, zijn die er niet meer dan?

Zo die er niet meer zijn is deze heer vast bedreven genoeg om 2 OT 72 cc kopjes te vinden waarvan de nokkenasjes zijn ingevreten.

Die weet hij dan met zijn ervaring vast wel aan te passen zodat er overal naaldlagers en vers ingeslepen nieuwe kleppen in zitten?

En anders..... hebben we altijd nog de mogelijkheid er Takegawa 4V+R koppen op te gooien, toch?

Groet, Jason

Deze krukasconstructie leent zich niet echt voor hoge toerentallen. Vergeet niet dat de krukaslagers het bijna 2x zo hard op hun donder krijgen en dat wordt op hoge toerentallen alleen maar erger.

Dit is een blok omdat het kan, niet omdat het snel moet zijn.
Als het snel moet zijn pak dan een daytona 190 fd5/fs5(= 5bak) met een 212 kitje. Kun je lekker lomp hard mee gaan. Misschien een ideetje voor Jason

[NIX]

Dat wordt dan een 424cc.

[C320i]

Een Daytona 190 is, als je de theorie van mijn motorenbouw boek gebruikt, een fout ontworpen motor. De 212 is nog fouter. De lengte van de drijfstang is te kort ten opzichte van boring en de slag.
Hierdoor is de hoek die de drijfstang maakt ten opzichte van de cilinder te groot en wordt de drijfstang overbelast en zijn de zijdelingse krachten op de zuiger te groot.
De Daytona 190 en 212 hebben zo'n (te) korte drijfstang omdat de cilinder en de kop aan de pitbike-maten moesten blijven voldoen. Zo'n Daytona zou je echt serieus beter (betrouwbaarder) maken als je er een langere drijfstang en dus hogere cilinder op zou bouwen.
Wonderlijk genoeg zijn er niet eens zo heel veel van die blokken waarvan de drijfstang breekt of de zuiger dwars in de cilinder wordt geramd. Ze worden blijkbaar wel van goed materiaal gemaakt, en ook vaak op tijd gereviseerd denk ik. Wel een motortje om altijd je hand bij de koppeling te houden...

Wat mijn motortje aan gaat, de krukaslagers krijgen niet veel meer te verduren dan bij een ééncilinder, zolang de balancering maar een beetje redelijk is. Bij een ééncilinder is er elke twee omwentelingen één klap, bij die van mij twee, maar de tweede 78 graden na de eerste. Daarvan is de kracht op het lager niet groter. Het "zwakke" punt bij mijn aanpassing is eerder de buiging van de krukas omdat deze langer is gemaakt.

Maar het is wat je zegt; "het kan", en dat is ook zo, ik zie wel wat er gebeurd, ik ga het motortje niet enorm op zijn donder geven, ik verwacht (hoop) dat hij het wel een tijdje uit zal houden.
En als hij rare geluiden begint te maken dan peuter ik hem weer uit elkaar en maak/verbeter dingen die stuk zijn gegaan. In principe kan ik alles wat er aan stuk gaat repareren, dus daar zit ik niet over in.

Ik heb trouwens gisteren een leuk dingetje gemaakt; Onder de olie-retour van de vertikale cilinder heb ik een soort gootje gemaakt van een paar centimeter lang. Dit gootje zorgt er voor dat de retour-olie van de vertikale cilinder niet rechtstreeks terugvalt in het carter, maar op het lagerpunt van het nokkenasketting-wieltje terecht komt.
Dit wieltje zorgt dat de nokkenasketting haaks de hoek om van de ene kop richting de andere gaat. Die krijgt nu extra smering, en de daaronder gelegen as voor de oliepomp aandrijving krijgt er vast ook nog wel wat van mee.
Ze worden hierdoor vast niet minder blij.

[Jason]

@C320i: goede instelling, respect voor wat je bouwt.

Is je krukashoek mogelijk stiekum beinvloedt door de krukashoek van de Africa Twin XRV 750 en het daaraan verwante blok van je TA 650?

Groet, Jason

[NIX]

Over de drijfstanglengte: Met een korte drijfstang heb je meer leibaankrachten en krijgt de zuiger dus meer op zijn donder. Vandaar dat de NT blokken iets langere drijfstangen hebben en kortere zuigers met als voordeel dat de zuigers lichter zijn. Maar er zijn ook voordelen met een korte drijfstang. Niet alleen de compactere bouw, maar ik dacht dat ze ook meer koppel hadden. Ik heb wel eens een formule gezien bij de bouw van keverblokjes waar door exotisch spul te vaak te lange drijfstangen gebruikt worden. Drijfstanglengte/slag zou ongeveer 1,75/1 moeten zijn. Hoe langer de drijfstang, hoe hoogtoeriger de motor zou moeten zijn. Een kortere drijfstang geeft gek genoeg een snellere en betere cilindervulling (moet de setup natuurlijk ook meewerken qua doorlaat en kanaalvorm, nokkenas, ontsteking etc.). Vandaar dat een motor bouwen altijd een compromis is om tot een optimum te komen.

[Dennoz]

Ik denk dat we dit topic best kunnen kapen voor een aantal weken met discussies ( in een leergierige vorm) over koppel en toeren en lengtes e.d , zelf denk ik juist dat vooral de slag vooral bepalend is voor het koppel , een heuvel op fietsen op een kinderfiets of mountainbike is een wezenlijk verschil omdat de trappers cq slag anders is ( dan laten we alle versnellingen buiten beschouwing )je zou best een drijfstang van een meter kunnen hebben op je brommer met nog steeds 50 cc verbrandingskamer als de slag niet veranderd is , Nix heeft de streef verhouding al aangegeven voor de balans tussen goed werking en onnodig materiaal gebruik. Niemand zal zn voorwiel een meter opschuiven voor een absurt lang top-end ( behalve Poeta mischien)
Een lange slag heeft in vergelijking tot een korte slag met dezelfde inhoud net wat meer tijd om er een leuk mengsel van te maken en daarom zullen je in en uitlaatkanalen net wat vergevelijker zijn als die niet helemaal optimaal zijn.

Ik benadruk dat dit mijn eigen mening is en ik dit niet 1 op 1 uit het grote tunings boek heb..

[Jason]

@Dennoz: wat een prachtig fotootje van een achterlijk aangepaste SS50.

Zou je die in het "kakstuurtjes" topic willen plaatsen met het verhaal aangaande wat we daarop zien erbij?

Groet, Jason

[C320i]

Ik denk dat we dit topic best kunnen kapen voor een aantal weken met discussies ( in een leergierige vorm) over koppel en toeren en lengtes e.d , zelf denk ik juist dat vooral de slag vooral bepalend is voor het koppel , een heuvel op fietsen op een kinderfiets of mountainbike is een wezenlijk verschil omdat de trappers cq slag anders is ( dan laten we alle versnellingen buiten beschouwing )je zou best een drijfstang van een meter kunnen hebben op je brommer met nog steeds 50 cc verbrandingskamer als de slag niet veranderd is , Nix heeft de streef verhouding al aangegeven voor de balans tussen goed werking en onnodig materiaal gebruik. Niemand zal zn voorwiel een meter opschuiven voor een absurt lang top-end ( behalve Poeta mischien)
Een lange slag heeft in vergelijking tot een korte slag met dezelfde inhoud net wat meer tijd om er een leuk mengsel van te maken en daarom zullen je in en uitlaatkanalen net wat vergevelijker zijn als die niet helemaal optimaal zijn.

Ik benadruk dat dit mijn eigen mening is en ik dit niet 1 op 1 uit het grote tunings boek heb..

[C320i]

Vandaag het onderblok compleet in elkaar gezet voor het eerst, alles past perfect en loopt soepel rond.
Schakelen gaat nogal hakerig maar dat zal wel komen omdat er nog geen olie in het blok zit en deze SS50 versnellingsbak vandaag voor het eerst deze carters ontmoet heeft.
Alle assen draaien wel prachtig soepel rond. Ik wil vandaag het smeersysteem testen.
Ik ga olie in het blok doen en drijf de oliepomp aan met mij boormachine.
Als het goed is moet ik olie bij de bigends naar buiten zien komen en bij beide punten waar de olie aanvoer bij beide linksonder cilinder draadeinden uitkomt. Ook kan ik alvast kijken of het blok geen olie lekt.