85cc mogelijk met imi of dh uitlaat?

[Guidocb50]

Is het mogelijk om met een imi uitlaat of een dh uitlaat met 85cc te rijden?
Of knijpt dat te veel?

[toerieteller]

Het kan prima, maar zal niet optimaal werken.(al heeft een c90 meestal ook een geknepen bocht).
wel een beetje zonde om een dh daarvoor te gebruiken(word erg heet bij de flens), en het zal een beetje te luid klinken denk ik.
als je optimaal wil, gewoon een immi met dikke bocht scoren bij leertouwer(als die nog te koop zijn?) en ik zaag iets van de binnedemper af, of maak zelf een korte binnendemper uit 2 stalen buisjes(werkt erg goed en ook de politie is ook meestal blij als ze wat einddemperachtigs zien).
veel tegendruk is meestal betere power onderin, maar meestal power genoeg met 85cc.
weinig tegendruk, iets hogere top/toeren.

[niek is ik]

standaard pijpjes knijpen wel, maar is prima mee te rijden.

mijn 85cc met ot70 kop deed rond de 90-95 met hm065k1 met binnendemper er in, maar ging makkelijk over de 100 met binnendemper er uit(op de teller c50 teller gemeten )

Echt andere uitlaat heb ik maar heel even geprobeert, en ook toen schoot ie over de 100, geen idee of het scheelde met top... maar heel even geprobeert.... Voelde wel duidelijk meer kracht en sneller op toeren, maar of ie harder ging.... denk het wel, maar teller gaat maar tot 100.

[Paul de Salmiakbal]

Waarom zou je met meer tegendruk in je uitlaat meer kracht onderin hebben?
Ik ontken het niet oid, snap alleen waarom meer tegendruk een positief effect heeft op het vermogen onderin.

[Mandarijn]

de tegendruk zorgt dat er meer druk in je verbrandings kamer blijft meer druk in je verbrandings kamer zorgt voor meer koppel en koppel zorgt voor meer kracht onderin, (correct me if i'm wrong)

[toerieteller]

mischien doordat er minder lekkage/mengsel wat via de uilaatklep wegstroomd is tijdens de klepoverlap?=de tijd dat bijde kleppen tegenelkaar openstaan.(correct me if i am wrong)
en de vermogenwinst is ook niet echt vet ofzo, maar merkt wel in de bergen dat er iets meer pit is.
al lijkt het soms dat door de audiofonische tuning je knoeperhard gaat zonder demper(bogustuning ).

[Edo]

de tegendruk zorgt dat er meer druk in je verbrandings kamer blijft meer druk in je verbrandings kamer zorgt voor meer koppel en koppel zorgt voor meer kracht onderin, (correct me if i'm wrong)

Dan corrigeer ik je maar; een viertakt motor werkt als een compressor, niet zoals bij tweetakt als een spoelapparaat. Daarom duurt het bij een 4-takt ook zo lang voordat je brommer afslaat als je je uitlaat dicht houdt met je hand. De reden dat je bij een optefokte tweetakt wel tegendruk wil is omdat als je zuiger onderin is (en de inlaatpoort open komt te liggen) naar boven gaat (al begint met samenpersen) terwijl de uitlaatpoort dan nog niet bedekt is (die ligt hoger), dus dan zou je je verse mengsel al eruit persen.

Je wilt juist helemaal geen tegendruk in je uitlaat bij een 4takt; hoe meer gas verdwijnt bij de uitlaatslag hoe beter (= meer plaats voor vers mengsel). De gassen die in je verbrandingskamer blijven hangen zijn namelijk al verbrand en leveren dus geen energie meer.

[koen 50]

dus jij zegt, ' zomin mogelijk weerstand in je uitlaat, dan ga je het hardst' .
?
uitlaatgassen moeten er dus zo snel mogelijk uit.

[Paul de Salmiakbal]

de tegendruk zorgt dat er meer druk in je verbrandings kamer blijft meer druk in je verbrandings kamer zorgt voor meer koppel en koppel zorgt voor meer kracht onderin, (correct me if i'm wrong)

Dan corrigeer ik je maar; een viertakt motor werkt als een compressor, niet zoals bij tweetakt als een spoelapparaat. Daarom duurt het bij een 4-takt ook zo lang voordat je brommer afslaat als je je uitlaat dicht houdt met je hand. De reden dat je bij een optefokte tweetakt wel tegendruk wil is omdat als je zuiger onderin is (en de inlaatpoort open komt te liggen) naar boven gaat (al begint met samenpersen) terwijl de uitlaatpoort dan nog niet bedekt is (die ligt hoger), dus dan zou je je verse mengsel al eruit persen.

Je wilt juist helemaal geen tegendruk in je uitlaat bij een 4takt; hoe meer gas verdwijnt bij de uitlaatslag hoe beter (= meer plaats voor vers mengsel). De gassen die in je verbrandingskamer blijven hangen zijn namelijk al verbrand en leveren dus geen energie meer.

Dat dacht ik dus ook eig.
Dat stukje van ''tegendruk'' bij 2takten klopt btw niet helemaal. Bij 2takten is het niet simpelweg tegendruk die je nodig hebt, want dan zou een flinke weerstand in je uitlaat al voldoen bij wijze van spreken. Je wilt juist dat je gassen gaan resoneren bij een bepaald toerental, daarom is het een expansie.

Overigens wel apart:



Zal wel een experiment zijn geweest oid.

[nielspbr]

Je bent overigens op de goede weg, redeneer nu maar eens waarom oude racers open megafoons gebruikten...

(Dan merk je gelijk dat een simpele dikke open uitlaat niet gelijk vermogenswinst betekend.)

[Paul de Salmiakbal]

Het enigste wat ik zou kunnen bedenken is dat een megafoon uitlaat op de een of andere manier een zuigende werking veroorzaakt waardoor de gassen de cilinder als het ware ''uit getrokken'' worden.
Dat is wat ik zo even kan bedenken, ik zal wel ff het een en ander lezen over megafoonuitlaten.

[NIX]

Het is de dunne bocht in combinatie met de lengte die de gassen er bij een bepaald laag toerental uittrekt. een magfoon vergroot het gebied waarop het eruit trekken het grootst is. stel je daar overigens niet te veel bij voor bij onze mild getunede blokjes.

De DH pijp werkt dus wel degelijk om meer koppel te krijgen bij lagere toerentallen omdat hij dun genoeg voor wat gassnelheid. Een te dikke pijp gebruik je bij meer cc's en hogere toeren, maar te dik betekent dat er geen zuiging gaat ontstaan.

[Paul de Salmiakbal]

Het is de dunne bocht in combinatie met de lengte die de gassen er bij een bepaald laag toerental uittrekt. een magfoon vergroot het gebied waarop het eruit trekken het grootst is. stel je daar overigens niet te veel bij voor bij onze mild getunede blokjes.

De DH pijp werkt dus wel degelijk om meer koppel te krijgen bij lagere toerentallen omdat hij dun genoeg voor wat gassnelheid. Een te dikke pijp gebruik je bij meer cc's en hogere toeren, maar te dik betekent dat er geen zuiging gaat ontstaan.

Uhu, want grotere dia pijp = langzamere stroomsnelheid = minder onderdruk. (edit: En dat is dus precies wat je niet wilt)
Doet me beetje denken aan een artikel van Frits Overmars waar hij in uitlegt hoe een megafoon (die ook in een 2t uitlaat zit)
eigenlijk is opgebouwd uit steeds groter wordende uiteinden. Zo geeft een uitlaat zonder megafoon eigenlijk een extreem kort punt waarop hij dus meer vermogen kan leveren, een uitlaat met een korte megafoon een klein gebied waarop meer vermogen vrij komt en een uitlaat met lange megafoon een groot gebied waarop maar een klein beetje meer vermogen tot uiting komt.
Ten minste, dat is wat ik zo dan ff redeneer :p
En de afstand van de megafoon tot cilinder bepaald dan weer waar het extra vermogen vrij komt neem ik aan, megafoon dicht bij cilinder resulteert in extra vermogen op hoge toeren en megafoon ver van cilinder resulteert in vermogen lager in toeren.
Klopt right?

[NIX]

Nee, bij een te grote diameter kan het gas zover uitzetten dat de snelheid eruit gaat. Je moet met de diameter de snelheid bewaren. Te klein en hij beperkt de uitstroom, te groot en alles expandeert en trekt niets meer mee.

De lengte van de pijp bepaalt het toerental waarbij de resonantie optimaal is om een zuigend effect te krijgen. Korte pijp voor effect bij veel toeren, lange pijp voor effect bij weinig toeren. Met een lange megafoon vergroot je het bereik rond dat toerental meer dan met een korte of geen megafoon.

Een 2T is een nader verhaal. Die moet echt gaan pulseren bij een hoog toerental. dus zuigen, maar ook terugduwen. Bij een erg wilde uitlaatpoorttiming gooit een 2T een deel van het onverbrande mensel de cilinder uit voor de zuiger hoog genoeg is om de poort af te sluiten. Met een expansiepijp (dus geen megafoon) terkt hij de cilinder leeg zodat er geen uitlaatgassen meer in zitten, maar trekt ook filnk wat vers mengsel mee, zodat echt zoveel mogelijk uit de krukruimte de spoelpoorten in getrrokken wordt. Het onverbrande mengsel moet vervolgens weer uit de uitlaat teruggeduwd worden de cilinder in. Zo krijg je een enorme cilindervulling en een 2T die enorme toerentallen bereikt met flink wat vermogen. Ik hoef vast niet uit te leggen dat deze motortjes alleen fatsoenlijk willen lopen bij hoge toeren en buiten de powerband niets doen. En dat de powerband dan erg smal is.

Maar hadden we niet afgesproken dat jij eerst een SS-je ging aanschaffen?

[Edo]

Aight, thanks voor de uitleg over 2-takt ondanks mijn apathische gedachtes erover

Over het 4-takt gedeelte ben ik nog niet helemaal uit. Als ik logisch wil redeneren denk ik alleen maar; hoe lager de druk in de uitlaat hoe liever het gas wil "overstromen" van de verbrandingskamer (hoge temperatuur/hoge druk) naar de uitlaat (al afgekoeld/lage druk)... Maar het uitzuigen wat jij verteld klinkt ook wel weer logisch.

En gasstroomsnelheid... krijgt het toch vanzelf bij 8.000 keer per minuut 50/70cc koud mengsel onder een nog hoge temperatuur/druk de uitlaatpoort uitpuffen?