Supertest van de 50cc sterren (1964)Bron: Hobby, 1964
Text: Hans-Günther Wolf, met medewerking van Rainer Bratenstein, Horst Kamel, Siegfried Ohnewald en Siegfried Kurre.
Scan: Tjerry (Enzo-tvdzijden)
Artikel downloaden (PDF, Duits, Tekst doorzoekbaar, 21,4 MB)
Supertest van de 50 cc sterren
Door Hans-Günther Wolf, met medewerking van Rainer Bratenstein, Horst Kamel, Siegfried Ohnewald en Siegfried Kurre.
- Deel 1: Non-stop rij- en verbruikstest
- Deel 2: Heuvelklim- en remtest
- Deel 3: Technische test door DEKRA
De kandidaten:
- DKW-Hummel 166
- Hercules K 50
- Honda C 110
- Kreidler Florett Super
- NSU Quick 50
- Zündapp KS 50 Super
Een zandzak vervangt het ontbrekende gewicht. Dit was de enige manier om voor elk voertuig dezelfde omstandigheden te creëren. Dit is een voorwaarde voor nauwkeurige resultaten.
Zes bromfietsen laten zien wat ze in hun mars hebben
Diep over het stuur gebogen racen ze over de baan: hobbytesters op snelle bromfietsen. Ronde na ronde racen ze rond de Nürburgring, erkend als het beste testcircuit ter wereld. Ze worden geacht vol gas af te dalen naar de Wehrseifen. Een coureur is uit de bocht gevlogen bij Kallenhard. Met tegenwoordigheid van geest vangt hij zijn machine weer op in de onverharde berm. Dat ging weer eens net goed.
Wehrseifen en Kallenhard zijn slechts twee van de beruchte secties van de Nürburgring. Met zijn 174 bochten is het een mekka geworden voor alle coureurs. Het is een van de meest gevarieerde maar ook een van de moeilijkste circuits. Aan het begin van onze supertest kregen we meerdere keren te horen: “Jullie zijn gek! In dit vreselijke weer, als je geen hond de deur uit laat, ga je op de motor naar de Nürburgring! Dat is zelfmoord...”
Maar wat maakt het uit? Geen enkel ander circuit ter wereld combineert alle kenmerken van een racecircuit met de voordelen van een testcircuit zoals de Nürburgring. Maar wie moet er meedoen? De sterren natuurlijk, de beroemdste en best verkochte 50cc-machines. Hier zijn ze, alfabetisch gerangschikt: DKW-Hummel 166, Hercules K 50, Kreidler Florett Super, NSU-Quick 50, Zündapp KS 50 Super. Naast deze Duitse merken is de Japanse Honda C 110 de bekendste buitenlandse machine. Als viertakt in combinatie met vijf Duitse tweetakten is hij precies goed voor ons.
Geen 'opgezaagde maagd'
In vakjargon is een 'opgezaagde maagd' een voor de test geoptimaliseerde fabrieksnieuwe machine die is afgeslankt en geprepareerd om goed te presteren. Het is een geval van valsspelen, want ook op het gebied van bromfietsen heeft de strijd om de klant messcherpe vormen aangenomen. Wij doen nergens aan mee: niet aan geprepareerde, liefdevol vertroetelde testfietsen en zelfs niet aan 'opgezaagde maagden'. Daarom verkrijgen we de 'testexemplaren' op de meest eenvoudige en objectieve manier: We kopen de machines in de winkel op precies dezelfde manier als meneer Meier, meneer Müller of meneer Schulze.
Je komt nog vaak de mening tegen dat een motor met een cilinderinhoud van 50 cc een bromfiets is. Dit is onjuist! De bromfiets met 50 cc zonder pedalen, maar met voetsteunen en kickstarter - is tegenwoordig een serieuze deelnemer. Hij moet van de politie een kentekenplaat hebben en rijdt veel harder dan 40 km/u - de snelheid waarop de registratiegrens voor bromfietsen is vastgesteld. Daarom is een rijbewijs klasse 4 vereist. De tijd dat fabrikanten 'opgekietelde' bromfietsmotoren in bromfietsen konden bouwen is voorbij. Tegenwoordig domineren de nieuw ontwikkelde snelle modellen het veld. Ze hebben hogesnelheidsmotoren. Onze eerste zorg is dan ook de inrijperiode die de fabrikant vereist. Maar hoe komen we erachter wat onze zes tweewielige snelheidsduiveltjes kunnen en waar ze tegen bestand zijn? Als je wilt, kun je elke motor (en elke auto) op de Nürburgring in de eerste ronde overbelasten. We willen de motoren echter niet meteen naar de schroothoop rijden, maar de waarden en prestaties bepalen aan de hand van een objectieve, uitgebreide gebruikstest. Daarom moeten de 'testkandidaten' in het eerste deel een aantal 'examens' afleggen:
- Non-stop rijden
- Nacht rijden
- Brandstofverbruiktest
- Acceleratie
- Topsnelheid
Start van de 'Sedulaga race
Na de inspectie springen we op de zadels en gaan we op weg: tien uur over de snelweg en hoofdwegen. Dan bereiken we onze eerste bestemming, de Nürburgring!
Ons protocol doet verslag van de test tijdens de 'zesdaagse race':
Duurtest met tussenspurts
De zon schijnt, maar het is koud. De klus begint vroeg in de ochtend. Gelukkig hebben we een hele batterij gereedschap bij ons, evenals reserveonderdelen, banden, meetapparatuur, weegschalen en zandzakken om het gewicht van de rijders te balanceren.
Het principe: dezelfde voorwaarden voor elke machine!
De klepspeling van de Honda is afgesteld op een goede 0,05 mm. Tanken en begin van de ''kennismakingsronde'', zoals in internationale klassementsproeven. Natte plekken vooraan, voorafgegaan door regen op de ring. Voorzichtig in de bochten! Onze senior coureur Hans-Günther Wolf wil een instructie geven. Een andere coureur komt te dicht bij hem. 'H. G.' heeft de tegenwoordigheid van geest om bij te sturen en maakt een salto in de sloot. Maar gelukkig is er niets gebeurd: “Vroeger, toen ik nog testrijder was, moest ik dat doen voor de kost, crashtests met motoren.”
Zonder pauze, ronde na ronde, reden de coureurs met hun zes machines over het circuit. Alleen aan het begin van de uithoudingstest zaten ze zo dicht op elkaar als hier in de 'Schwalbenschwanz'.
Dit waarschuwende voorbeeld zorgt er meteen voor dat we de gashendel een tandje terugschroeven en dat we de Römer valhelm voor de volgende testrondes meteen strakker aantrekken. Start van de duurtest. Ronde na ronde, 22,81 kilometer per keer. Telkens 174 bochten. Telkens stijgende hellingen tot 16,9 procent en dalende hellingen tot 12,3 procent. Het steile stuk met 27 procent bewaren we voor later, bij Kesselchen en bij de Hohe Acht lijkt het al alsof we de Honda en de NSU bergop moeten dragen.
Technische gegevens
De procedure werd besproken vóór elke test. Nauwkeurige instructies waren nodig om het tijdschema aan te houden.
Maar na de inrijkilometers die tot nu toe zijn afgelegd, hadden ze zeker 'losser' moeten zijn - zoals de technische term luidt... Rijderswissel na zes ronden. Uitgerekend onze 'Benjamin' Siegfried Ohnewald heeft de beste rondetijd tot nu toe neergezet: onder de 22 minuten. Toen: zes ronden en weer een rijderswissel. En zo ging het maar door. Zelfs op de eerste dag reed hobbytester Rainer Bratenstein - Württemberg Gaumeister - sneller met de Hercules dan fabrieksrijder Lehhner van vorig jaar.
Bijtanken na twee rijderswissels. De stewards van de Nürburgring die aan het tanken zijn, zijn not amused: 2 liter, 5 liter, 3/4 liter... Het is de moeite niet waard. Begrijpelijk! Nou, een goede sigaar voor de moeite doet wonderen.
De eerste gebreken verschijnen: 'langgerekte' kettingen. De NSU heeft kortsluiting in de lichtschakelaar. Schroeven in de koplamp zijn losgeraakt. De Zündapp wil niet meer starten. Hij is ' verzopen', maar door onze schuld, en moet aangeduwd worden.
Even later krijgen we een bericht van een testrijder: “De Kreidler wil niet starten.” Stoppen, wachten, na een tijdje weer starten! De motor komt gewoon niet goed op toeren. Dus op naar de pits, carburateur eruit! De diagnose: kleine storing, hoofdsproeier verstopt - dat is alles. Nu loopt de Kreidler weer goed.
De achteruitkijkspiegel van de DKW is afgebroken door het trillen van het stuur. Dat ding heeft sowieso geen zin als die zo heftig trilt. Wie kijkt er mee? De TÜV. Als een motorrijder wil weten wat er achter hem gebeurt, moet hij zijn hoofd omdraaien. De DKW is uitgeschakeld. De tester schudt zijn handen: “Je trilt als een gek op hoge snelheid. Ik ga even pauzeren.” Vind je het erg?”
Eenzame lichten op donkere wegen
De nacht valt. De 'race' gaat door. De Honda heeft - voorlopig - het beste licht, omdat hij de beste 'elektronica' heeft. Bijna net als een auto! Denken de Duitse fabrikanten dat hun motoren alleen in de zon rijden? De motoren van onze testkandidaten staan niet stil. Steeds weer hoor je ze janken op het rechte stuk, een wit lichtpuntje verschijnt en wordt groter. Weg - en over. Even later zoemen de motoren weer als boze horzels over het rechte stuk. Hun rode achterlichten verdwijnen vervolgens voor ruim 20 minuten in de afdaling naar Hatzenbach. En zo gaat het maar door: zes ronden . . Aflossing . . zes ronden . . Aflossing . . zes ronden . . Aflossing. Belangrijk besef: de Duitse machines zijn 'sneller' dan hun koplampen.
Dit zijn onze eerste indrukken: De Honda heeft niet alleen een sportief uiterlijk, hij is ook sportief en makkelijk door de bochten te krijgen, hij heeft een contactslot net zoals een auto, de DKW heeft een soepele motor, geen 'halfbakken opsmuk'. De Hercules heeft het beste 'knie slot' (stevige zit in de bochten). Hij heeft ook verreweg de beste remmen. De Kreidler is gemakkelijk te starten; de koppeling werkt soepel. De NSU heeft een te vierkante tank, maar is verder vrij wendbaar. Helaas is het zadel te hard. Dankzij de goede plaatsing van de spatborden wordt de berijder van een Zündapp minder vies tijdens de rit dan op de andere machines.
Tot de laatste druppel
Hoe is het brandstofverbruik? Kilometers, liters: getallen, getallen, getallen. We pakken de rekenliniaal erbij: met één liter brandstof moet elke machine meer dan één maar minder dan twee ronden afleggen. Dat is een leuk spelletje, dus laat de tanks maar leeglopen! Precies één liter 'schnaps' voor elke machine - tot aan het maatstreepje op de maatbeker. Open de reservekraan! Instructies aan alle rijders: laat de motoren gewoon draaien, snel, maar niet racen, niet de koppeling ontkoppelen!
Dan de start, iedereen haalt de eerste ronde. De tweede ronde wordt het zichtbaar: De NSU-Quick stopt als eerste. Bij Adenauer Forst raakt hij leeg - rond kilometer 7 viert onze senior H.G. Wolf op de Zündapp feest. Maar hij lacht te vroeg: slechts 100 meter verder gaat ook zijn Zündapp 'blupp ... blupp ... blupp' en stopt. Dus ook naar rechts! De Ring moet vrij blijven. De achterhoede arriveert met de jerrycans om de uitgedroogde machines nieuw leven in te blazen.
Honda, Kreidler, DKW en Hercules zijn nu over alle heuvels van de Ring. Waar komen de concurrenten vast te zitten? - Bij het Bergwerk, kilometer 11,2, knielt de volgende rijder op de slootdijk, met de Hercules naast hem. Bij kilometer 12,3, achter het Kesselchen, geeft de DKW-Hummel de geest. Na het Brünnchen, kilometer 16,4, stopt de Kreidler Florett.
Af en toe bleek het wegdek van de Ring erg oneffen.
Kleine reparaties moesten in zeer korte tijd worden uitgevoerd.
Al na een paar ronden kenden onze rijders het circuit van Nürburg vrij goed. Vooral de scherpe bocht bij 'Wehrseifen' was erg leuk.
De nacht was er ook om te rijden. Hieruit bleek dat sommige motoren aanzienlijke 'minpunten' hebben als het op verlichting aankomt.
De Japanse motorfiets was de laatste in deze competitie die zijn viertakt stopte voor de Schwalbenschwanz bij kilometer 18,2. Hij heeft het laagste brandstofverbruik volgens dit klassement.
Hoeveel 'vreten' ze!
Met een pittige rijstijl en een gemiddelde snelheid van 60 km/u, gebaseerd op zes Ring ronden (= 136,86 km), +4 graden luchttemperatuur, lichte wind.
- DKW Hummel 166 - 3,9 l/136,86 km = 2,82 l/100 km
- Hercules K 50 - 4,03 l/136,116 km = 2,92 l/100 km
- Honda C 110 - 3,34 l/138,86 km = 2,41 l/100 km
- Kreidler Florett - 3,5 l/138,86 km = 2,53 l/100 km
- NSU Quick 50 - 4,6 l/136,86 km = 3,33 l/100 km
- Zündapp KS 50 S - 4,6 l/136,86 km = 3,33 l/100 km
Natuurlijk maakt het niet echt uit of een motor een halve liter meer of minder verbruikt per 100 km. Deze hoeveelheid is echter wel van belang bij het vergelijken van de prestatie. De ijking van de snelheidsmeter brengt nieuwe problemen met zich mee: verschil tussen snelheidsmeter en snelheid! Hebben de snelste machines de slechtste snelheidsmeters? Een meting is daarom alleen mogelijk met een stopwatch. Onze hulpmiddelen: meetlint, walkie-talkies, stopwatches.
In de verbruikstest met 1 liter brandstof hebben alle kandidaten een volledige ronde afgelegd. Daarna was het tijd om te 'sterven'. De cirkelnummers (1) NSU, (2) Zündapp, (3) Hercules, (4) DKW, (5) Kreidler, (6) Honda geven aan waar ze geëindigd zijn.
De speciale tests (acceleratie, snelheidsmeter kalibreren en snelheidsmeting) vonden plaats op A; de 'klimoefeningen' werden voltooid op B, het afgesloten deel.
Hoe weinig hebben ze nodig?
Met een burgerlijke rijstijl (de gemiddelde snelheden lagen 30 procent onder het gemiddelde van de scherpe rijstijl).
- DKW Hummel 166 - 2,5 l/100 km
- Hercules K 50 - 2,63 l/100 km
- Honda C 110 - 2,85 l/100 km
- Kreidler Florett - 2,32 l/100 km
- NSU Quick 50 - 3,18 l/100 km
- Zündapp KS 50 S 3,24 - l/100 km
Zelfs een bromfiets rijdt niet zonder 'sap', er werd voor voorraad gezorgd (boven). Maar hier kwam het aan op de laatste druppel (onder).
Net als bij de vorige tests hebben onze eenvoudig te bedienen portofoons opnieuw hun waarde bewezen. Alle handen zijn vol: Radioknoppen indrukken, stopwatches indrukken, tijden vergelijken, schrijven.
Vastgestelde afwijking snelheidsmeter
| | Weergave 40 km/u | % | Weergave 60 km/u | %
:---------------------|:-----------------------|:---|:------------------------|:---
DKW |38,4 | +4,2 | 56,4 | +6,4
Hercules | 38,2 | +4,7 | 57,8 | +3,8
Honda | 39,5 | +1,26 | 58,4 | +2,7
Kreidler | 38,0 | +5,3 | 54,5 | +10,1
NSU | 35,8 | +11,7 | 56,2 | +6,8
Zündapp | 38,6 | +3,6 |60,0 | +0
Onze Württembergse kampioen springt van de ene machine op de andere. Hij jaagt over het rechte eind naar beneden en weer omhoog over de tegenzijde. Twee mannen moeten de machines van tevoren steeds weer opwarmen.
Incidenten: Radiocommunicatie valt uit. Onvoorziene onderbreking. Er zijn nieuwe batterijen nodig - het gaat weer van voor af aan! De Hercules vertoont problemen met de versnellingspook en moet naar de werkplaats om vast te stellen dat de koppelingskabel is losgeraakt. Het euvel is snel verholpen.
Hoe snel kun je gaan?
Versnellingsmeting volgens internationale recordregels. Afstand 250 en 500 meter. De heen- en terugrit worden twee keer gemeten op het rechte stuk heen en het rechte stuk terug. De commando's: “Klaar voor vertrek! Radiostilte! . . . vijf, vier, drie, twee, één, gaan!” Twee rijders starten - elk met hun eigen machine, wat zorgt voor een veilige score. Bliksemsnel schakelen is essentieel. De radiocommando's zorgen voor precieze tijden. Het is koud op de ring. Stoppers en tijdwaarnemers zijn schor van het tellen en schreeuwen 's avonds. De testrijders zijn moe van het opwarmen, schakelen en achtervolgen, dus een stevige toast en een goede nachtrust helpen.
De omgebouwde barograaf (rechts) tekende curves op roetzwart aluminiumfolie (links). Daarom hebben we de ophanging van de afzonderlijke machines getest met dezelfde berijder op hetzelfde traject.
250m en 500m met staande start
| | 250m | 500m | 250m | 500m
:--------|:-------|:-------|:-------|:-------
DKW | 19,7 sec | 33,3 sec | 45,7 km/u | 54,1 km/u
Hercules | 19,2 sec | 31,7 sec | 46,9 km/u | 56,8 km/u
Honda | 20,8 sec | 35,2 sec | 43,3 km/u | 51,1 km/u
Kreidler | 19,2 sec | 32,7 sec | 46,9 km/u | 55,0 km/u
NSU | 20,8 sec | 34,8 sec | 43,3 km/u | 51,7 km/u
Zündapp | 20,3 sec | 34,0 sec | 44,3 km/u | 52,9 km/u
Maar van slapen is nog steeds geen sprake, want: Logboekbladzijden stapelen zich op logboekbladzijden tijdens de metingen. De gemiddelde waarden worden in vele avonduren bepaald met een rekenliniaal. Aan het resultaat valt niet te tornen.
Tegenwind is voor iedereen een probleem
Het is alleen mogelijk om de topsnelheid te meten met één rijder, omdat deze afhankelijk is van hetzelfde zadel en dezelfde rijstijl. Een ongunstige armpositie zorgt al voor een verlies van 5 tot 10 km/u. De route moet in beide richtingen worden gereden om onder andere de invloed van de wind te compenseren. Het is dus hetzelfde beeld als bij de acceleratietesten. Alle hens op de baan! Stoppen, radio, schrijven. In dit klassement zijn het toerental en de overbrengingsverhoudingen van de machines bepalend voor het resultaat.
Piekwaarden
(gemeten bij dezelfde startsnelheid over een afstand van 500 meter als het gemiddelde van 4 heen- en terugritten)
- DKW - 68,5 km/u
- Hercules - 72,6 km/u
- Honda - 62,4 km/u
- Kreidler - 69,1 km/u
- NSU - 65,6 km/u
- Zündapp - 68,9 km/u
Wat gebeurt er nu?
Tot zover het programma voor de Nürburgring. We bewaren een speciaal hoogtepunt voor de laatste dag in de Eifel: de 'krachttoer' op het 27 procent steile gedeelte. Het is in tweeërlei opzicht het hoogtepunt van onze test. Maar daarover meer in het volgende nummer.
Tijdwaarnemers en toezichthouders werden langs de Nürburgring op de hoogte gehouden via de portofoon.
Momentopname van de snelheidstest.
Bergbeklimmers op 2 wielen
Het is nog niet zo lang geleden dat je in de 50cc-klasse op elke heuvel hard moest meetrappen. Dat was eens! Tegenwoordig bereiken de kleine fifties zelfs op het gevreesde Schauinslandcircuit gemiddelde snelheden van ruim 50 km/u en overwinnen ze met een passagier extreem steile stukken van bijna 30 procent. Natuurlijk zijn ook hier de temperamenten verschillend. We zullen hierover berichten in het tweede deel van onze supertest.
Het steile parcours van de Nürburgring was zwaar voor de machines. Slechts twee van hen bereikten de top met een passagier. Vier 'stierven' halverwege.
Cowboys op twee wielen starten op het steile parcours
Nadat onze langeafstandstest en de brandstofverbruikstest op de Nürburgring voorbij waren, bedachten we een speciale chicane om het uiterste te vragen van de toch al onder druk staande kandidaten: het extreem steile parcours aan de rand van de beruchte Karussell met zijn hellingspercentage van 27 procent.
De meeste toeristen die voor het eerst en tegen betaling een rondje om de Nürburgring rijden, merken het niet eens. Bij kilometer 13 krijg je het gevoel dat er iets als een gigantische, felgekleurde handdoek in de lucht hangt, midden in het groen van de Eifelbossen. Maar op dit punt begint een niet zo leuke bocht naar rechts, en omdat je weet dat de draaimolen er bijna aankomt, houd je je ogen op de baan.
Naarmate je een rondje om de ring maakt, krijg je een beter beeld. Van de vele duizenden toeristen en sportieve fietsers die hier jaarlijks in kortere of langere tijd langskomen, hebben slechts weinigen het steile gedeelte ervaren. Dat is precies de reden waarom we ze nu onder controle krijgen - uiteraard met officiële toestemming!
Hier is het resultaat:
Enkele rit op Zeil (vanuit stilstand met een vlakke aanloop van 5 meter, max. helling 27 procent, telkens met de 'specialist' Bratenstein in het zadel)
- DKW: - - - Eerste versnelling - - - tweede - - - eerste - - - tweede - - - eerste. Tijd: 54 seconden.
- Hercules: - - - Eerste versnelling - - - snel naar tweede - - - blijft erin. Tijd: 41 seconden.
- Honda: - - - Alleen eerste versnelling - - - 'sterft' 30 seconden voor de top.
- KreidIer: - - - Eerste versnelling - - - tweede - - - eerste - - - tweede - - - eerste. Tijd: 52,5 seconden.
- NSU: - - - Eerste versnelling - - - tweede - - - eerste - - Tijd: 56,4 seconden
- Zündapp: - - - Eerste versnelling - - - tweede - - - eerste - - - tweede. Tijd: 45 seconden.
Beklimming zonder passagier
- DKW - haalt de 1e versnelling - 54 sec
- Hercules - doet het in de 2e versnelling - 41 sec
- Honda - 1e versnelling - stopt na - 30 sec
- Kreidler - doet het in de 1e versnelling - 52,5 sec
- NSU - doet het in de eerste versnelling - 56,4 seconden
- Zündapp - doet het in de 2e versnelling - 45 sec
Een mooie helling, maar een lastige opgave voor 50 kubieke centimeter.
Met vol gas en in een lage versnelling starten de hobby-testcoureurs op de 27 procent helling van de Nürburgring.
Deze 'roltrapmuur' met zijn hooiruiven is afgesloten voor het algemene verkeer. Ook het hobbyteam (links) voelde het gevaar: de bijrijder had nog maar een klein beetje naar achteren geleund toen de 'tweewielige hengst' steigerde en niet meer tegen te houden was.
Vier van onze kandidaten strandden op de helling toen ze het steile gedeelte met een passagier wilden nemen. Het ging niet alleen om vermogen, maar ook om overbrengingsverhoudingen. De camera legde de plek vast waar de machines vastliepen.
Twee mannen op één 'paard'
Alle zes deelnemers aan onze test hadden een duozit. Dat is geen overdrijving, en dat merkten we al tijdens een race over de Ring. Maar nu komt de test! Om gewichtsredenen moet elke machine met dezelfde bemanning zijn extreme klimvermogen op de steile wand demonstreren!
Eerst een generale repetitie: hobbyredacteur Kurre van het bestuur van de organisatie staat erop om als een soort pionier de eerste rit naar de top te maken. Hans-Günther Wolf, onverschrokken als altijd, vertrouwt zich aan hem toe als passagier...
En toen gebeurde het! Heeft de temperamentvolle Hercules meteen door dat Bratenstein niet de touwtjes in handen heeft? Net als bij een rodeo in Texas klimt ze voorop, breekt uit en lost het omstreden duorijderprobleem op haar eigen manier door onafhankelijk te rijden en haar ruiters van zich af te schudden. De anderen glimlachen boosaardig. Passagier Wolf wrijft over zijn 'landingsplaats' en gromt: "Een motorfiets is toch geen typemachine."
Maar dan worden de hobbytesters serieus. De overigens het algemeen vriendelijke rode Hummel vindt het niet leuk om met z'n tweeën te klimmen; Tot onze verbazing houdt het al snel op. Voor zulke zware omstandigheden is de eerste versnelling waarschijnlijk te lang.
De Hercules behoudt zijn fundamenteel gezonde motorgeluid van onder tot boven en beheerst dit perfect.
De kilometerteller van de Honda geeft nu ongeveer 1.800 kilometer aan. Volgens de officiële fabrieksopgave is ze nog niet helemaal ingereden. Dat wordt direct bevestigd, want ze blijft op één derde deel hangen.
Met een prachtig geluid en vaart begint de Florett aan zijn beklimming, maar na ongeveer driekwart van de weg bereikt ook hij zijn einde.
Dat kan niet – de handige Quick doet het en zorgt helemaal niet voor gedoe!
Nu kunnen we uitkijken naar de Zündapp.
Met een veelbelovend toerental (meer toeren doet hij niet, zelfs niet op vlak terrein) gaat hij van start. Maar halverwege, tussen Kreidler en Hummel, komt er onverwacht een einde aan haar kunsten.
De exacte elektrode-instelling van de bougies werd gecontroleerd met de spion. Want alleen een nauwkeurige verbranding levert goede prestaties.
Maar goed, dit onderzoek mag ook niet tot overhaaste conclusies leiden. Welke ontwerper kan bij normaal gebruik rekening houden met zulke zware omstandigheden en zijn motoren daarom uitrusten met zulke grote reserves, zoals een eerste versnelling die 'naar de kelder wordt verplaatst'?
Van de Nürburgring naar het Schauinsland
Nu zijn de coureurs en machines echt opgewarmd en staan ze te popelen om naar het bergcircuit op het Schauinsland bij Freiburg te gaan. Er is haast geboden, want de lucht is niet vol met violen, maar vol met zwarte wolken. Net als in een circus of een paddock (beide lijken eigenlijk op elkaar) worden de tenten vroeg in de ochtend afgebroken en trekt de groep in een losse rij over de snelweg naar het zuiden.
Sint-Pieter lijkt geen hobbylezer te zijn! Zonder rekening te houden met ons testprogramma gooit hij tijdens deze reis alle remmen los: regen, storm, mist en motregen.
Met zijn goede verlichting hoort de Honda bij de top, maar hij heeft te sportieve en strakke 'spatborden' aan de voor- en achterkant. Het 'swoosh' dus niet alleen van het voorwiel naar de koplamp en de bestuurder, maar ook van het voorwiel naar de Kreidler-bestuurder die achterop rijdt. Gelukkig trekt het slechte weer naar het noordoosten en komt ons konvooi in Freiburg aan. Ze zijn nat en bevroren, maar in ieder geval volgens plan. Onder het genot van een warme glühwein worden de ervaringen van deze konvooireis uitgewisseld.
Hier is het resultaat:
- DKW: Vooral bergafwaarts ervaarde ik hinderlijke trillingen bij een hoog toerental. De vorm van het stuur is vermoeiend voor de polsen.
- Hercules: Dankzij de 5-versnellingsbak rijdt u zeer vlot in de Eifel. Hoge aanhoudende snelheid op de snelweg. Goede zitpositie.
- Honda: Een harde vering op slechte wegen zorgt op den duur voor vermoeidheid. Maar de zitpositie is zeer comfortabel. Scherpe snelheidsdaling op hellingen. Om dit te compenseren, kun je tijdens afdalingen nog een keer een hoge piek bereiken.
- Kreidler: Zeer comfortabel op lange reizen. Uitstekend zitcomfort. Trillingen zijn volledig afwezig.
- NSU: Heeft een comfortabele, rechtop zittende positie, maar een erg harde zitting. Strak geveerd.
- Zündapp: Heeft een hoog rijcomfort, vooral dankzij de achterwielophanging. "De licht voorovergebogen rijpositie is niet mijn smaak", zegt Bratenstein, zij het met enige nuance.
Op het Schauinsland, of beter gezegd op de schilderachtige, traditionele bergroute tussen de Freiburger voorstad Günterstal en de top van de pas, kunnen we geen eigen 'heuvelrecord' vestigen. Op het bovenste gedeelte ligt ijs en sneeuw, wat vaak tot laat in de lente het geval is. Daarom kunnen we de route van 11,2 kilometer met zijn hoogteverschil van ongeveer 750 meter niet in zijn geheel afleggen. Maar ook op het 7 kilometer lange gedeelte tot aan de Holzschlägermatte (hoogteverschil circa 500 meter) valt er veel te beleven. Om een consistente rijstijl te garanderen, mag er maar één man rijden: de ervaren en betrouwbare Bratenstein. Om zelfs de kleinste mogelijke schakelfouten te compenseren (wat begrijpelijk zou zijn gezien het voortdurende schakelen tussen machines met 4 en 5 versnellingen) moet elk voertuig twee keer worden gewisseld.
We hadden ons geen betere heuvelklimtester kunnen wensen dan Rainer Bratenstein. Hij zette al zijn vaardigheden en ambitie in om het maximale uit elke machine te halen.
Mist en wolken omhulden tijdelijk het Schauinsland tijdens onze bergtest.
Vervolgens moesten onze testers met de koplampen aan rijden.
Hun ritje was niet zo romantisch als die in de kabelbaan (hierboven).
Soms was er ook panne, maar deze kon uiteraard steeds snel worden opgelost.
De beklimming in haarspeldbochten.
Het meest zichtbare bewijs van het racegebruik in bochten zijn de voetsteunen die op bijna alle machines afgesleten zijn. Het gemiddelde van beide tochten (elk 7 kilometer, hoogteverschil ca. 500 meter) levert de volgende waarden op:
- DKW Hummel: 8:48,4 = 47,7 km/u
- Hercules: 8:05 = 52,0 km/u
- Honda: 9:55 = 42,3 km/u
- Kreidler: 8:41.4 = 48.4 km/u
- NSU-Quick: 9:17,4 = 45,2 km/u
- Zündapp: 8:53.2 = 47,5 km/u
- DKW: Veel rijplezier dankzij de nauwkeurige, soepel schakelende 5-versnellingsbak.
- Hercules: Doe het zonder marteling. Bij scherpe bochten bereikte de voorste draagarm echter zijn limiet. Het voorwiel verschoof lichtjes.
- Honda: een marteling voor mens en machine.
- Kreidler: Heeft een goed rijwielgedeelte. Bij scherpe bochten kunt u de gashendel volledig laten stilstaan.
- NSU: Vereist geduld van snelle bestuurders. Herhaal de krachtproef niet op de steile helling.
- Zündapp: Krachtig om te rijden. Maar er moest wel veel geschakeld worden.
Nu staat off-road rijden op het programma. Het terrein hier in dit deel van het Zwarte Woud leent zich daar uitstekend voor. Er werd veel over dit examen gediscussieerd. "Dat is toch onwerkelijk", zeiden sommigen. "Wie rijdt er nou voor de lol op een kleine motor door het bos?" - "Hoe komt dat?" vroegen de anderen. "Dit is het soort voertuig dat je gebruikt om te gaan vissen of zwemmen. Niet iedereen woont op verharde wegen!"
Ook al had deze offroad-test alleen theoretische waarde, hij was toch heel leerzaam. Alle testers waren unaniem: "Het is verbazingwekkend wat deze tweewielige veulens tegenwoordig kunnen!"
Wie ooit op de oude 'Hirschen' in de Brockenbedding van de Harz, in de Rominter Heide in het onvergetelijke Oost-Pruisen of in andere internationaal bekende streken met dure, maandenlang geprepareerde machines met vaste frames is geweest, zal de vooruitgang pas nu ten volle begrijpen.
Stabiliteit is een cruciale factor voor de off-road capaciteiten van een machine. Ook bij Schauinsland vonden we een ideale route om dit te testen.
Hier is het verslag van de indrukken in het veld:
- DKW: Is erg goed berijdbaar vanwege de hoge zitpositie.
- Hercules: Niet comfortabel op moeilijk terrein vanwege de lage zitpositie. Je staat niet zo snel op als wanneer je hoog zit.
- Honda: Rijdt alleen goed op betere onverharde wegen. Smalle banden (voorbanden met groeven). Lage zitpositie en niet geschikt voor off-road gebruik.
- Kreidler: Makkelijk off-road te rijden. De vering absorbeert de meeste schokken.
- NSU: De voorste draagarm zou in ieder geval lichter moeten zijn voor off-road rijden.
- Zündapp: Is geweldig off-road. “Ik voelde me er meteen op thuis” (Bratenstein). Dankzij de hoge zitpositie is off-road rijden gemakkelijker.
En hoe snel vertragen ze?
Een voertuig is slechts zo goed als zijn remmen
Vandaar de remtest. We hadden een volkomen vlak terrein nodig en natuurlijk een afgesloten parcours. Vervolgens werden de gemiddelde waarden berekend uit drie runs.
Hoe onze kleine racers accelereren, hoe ze heuvels beklimmen, hoe ze zich off-road gedragen - we weten het allemaal. Maar zoals we allemaal weten, is de kwaliteit van een voertuig afhankelijk van zijn remmen. Laten we beginnen met de remtest!
Zodra ze thuis zijn gekomen, gaan we met de machines naar een afgesloten circuit om de remwaarden te bepalen onder dezelfde omstandigheden en met dezelfde chauffeurs. Nog een snelheidsmetertest en dan gaan we!
Na elke versnelling moet het voertuig precies 50 km/u bereiken op een dwarsstrook die het begin van het remmen aangeeft. Wij voeren minimaal drie runs uit op elke machine. Dit resulteert in een totaal van 18 metingen en de individuele gemiddelde waarden zijn als volgt:
- DKW - 9,7 m
- Hercules - 8,3 m
- Honda - 9,7m
- Kreidler - 10,0 m
- NSU - 11,0m
- Zündapp - 10,2 m
- DKW: De fraai geribbelde remnaven beloofden eigenlijk nog meer.
- Hercules: Uitstekend. Het voorwiel kan licht blokkeren. Hoge remvertraging.
- Honda: Heeft uitstekende en goed gedoseerde remmen.
- Kreidler: De voorrem stelde hier teleur. Om redelijk abrupt te kunnen stoppen, heb je veel kracht nodig.
- NSU: We waren niet helemaal tevreden over de remmen hier.
- Zündapp: Lange tijd waren de remmen vreselijk 'giftig' en moeilijk te controleren. Later werd dat beter.
Vivisectie van de 50 cc-sterren
De observaties, testresultaten en opnames van onze rijders worden vastgelegd in zes dikke mappen en een stapel tapes. Samen met de rapporten van DEKRA-ingenieurs en een onderzoek naar de wederverkoopwaarde vormen ze de grondstof voor de evaluatie van al onze ervaringen. In een plus-minuspresentatie geven we onze lezers de mogelijkheid om onze kandidaten met elkaar te vergelijken.
'Het puntenaantal vat onze 'Supertest Bromfietsen' uiteindelijk samen.
De ingenieurs van DEKRA onderzochten het 'inwendige' van de kandidaten. En dit is wat ze ontdekten:
Hoe overleefden de snelle, kleine bijtjes onze zware beproevingen? Vol spanning keken we uit naar de ontmanteling, de 'vivisectie' van de deelnemers. Het vond plaats in de werkplaats van de Academische Motorsportgroep van de TH Stuttgart. De ingenieurs van DEKRA hebben alle afzonderlijke onderdelen met een scherp oog bekeken.
Over het geheel genomen waren we aangenaam verrast door de resultaten. Ondanks de zware omstandigheden overleefden vrijwel alle deelnemers de beproeving zonder noemenswaardige gebreken. Zeer positief: de goede staat van alle remmen; Zorgelijk: deels de verandering in de spoorbreedte tussen het voorwiel en het achterwiel. Nu merkten we tijdens de tests ook verschillende prestatieschommelingen op: de cilinders van bijna alle concurrenten scoorden meer of minder streng, vooral bij de DKW. De slecht ondersteunende klepzittingen op de Honda kunnen de onverwacht zwakke prestaties van deze machine verklaren. De cilinderbus van de NSU vertoonde echte materiaalfouten. De DEKRA-ingenieur zei laconiek: "Deze gieting had afgekeurd moeten worden."
Zoals ik al zei, we hebben normale productiemachines getest, zoals ze uit de werkplaats kwamen. Natuurlijk kun je met een paar trucjes elke machine individueel afstellen en sneller maken. Zo is er voor de viertakt Honda een 44-tands tandwiel gratis leverbaar, waarmee dankzij een gunstigere overbrengingsverhouding hogere topsnelheden mogelijk zijn.
Om de maximale snelheid onder betere omstandigheden te kunnen meten, reden we met alle machines (de Honda met de snelste overbrengingsverhouding) opnieuw over een ideale route. Ideaal, dat wil zeggen met een lange aanloop, op een perfect vlakke baan en natuurlijk in een racepositie. Maar meer dan onze tabel laat zien, was zelfs met de beste wil van de wereld niet mogelijk:
1000 m onder ideale omstandigheden:
- DKW: 47,6 sec = 75,6 km/u
- Hercules: 45,4 sec = 79,3 km/u
- Honda: 49,2 seconden = 73,2 km/u
- Kreidler: 48,8 seconden = 73,8 km/u
- NSU: 54,0 sec = 66,7 km/u
- Zündapp: 49,0 sec 73,4 km/u
De rechter handgreep zit los.
Het lager van het rempedaal is versleten.
Er zitten wat lichte groeven rondom de zuiger van de motor.
Ook in de cilinder van de motor zijn enkele fijne groeven te zien.
De achteruitkijkspiegel is kapot.
Kreidler Florett Super
De handremhendel zit los.
Er zijn duidelijke, voelbare krassen zichtbaar op de motorzuiger.
In het onderste deel van de cilinder, aan de uitlaatzijde, bevinden zich verschillende duidelijk zichtbare groeven van ongeveer 0,5 tot 1,0 mm breed en ongeveer 50 mm lang.
Het voorwiel staat ongeveer 15 mm naar rechts verschoven.
Hercules K 50
Het rechter draaihandvat zit helemaal los, het stuur zit los op de voorvork.
Er zijn een aantal hele fijne groeven zichtbaar op de motorzuiger. De cilinderkop vertoont licht verhoogde verbrandingsafzettingen.
NSU Quick 50
Beide handvatten zitten los.
De achteruitkijkspiegel zit los.
Het stuur zit los. Er zijn lichte groeven zichtbaar rondom de zuiger van de motor, direct onder de zuigerveer. De wand van de cilinder is rondom zeer poreus (materiaalfout); Daaronder bevinden zich verschillende poriën met een diameter van ongeveer 1 mm.
De cilinderkoppakking zit niet op één plaats volledig vast.
Honda C110
De linker zijspiegel zit los.
Er zijn enkele kleine krasjes in de cilinder te zien.
Het klepzittingoppervlak van de uitlaatklep was niet 100% versleten. De klepplaat is licht gedeukt.
Ook het zittingoppervlak van de inlaatklep is niet 100% glad.
Het voorwiel staat ongeveer 20 mm naar links verschoven.
Zündapp KS 50 Super
Het lager van het voetremhendel is licht versleten.
Wanneer de transmissie in neutraal staat, is er een ratelend geluid te horen in de transmissie wanneer het achterwiel draait.
Deze geluiden zijn luider wanneer de machine naar links is gekanteld en zijn niet meer hoorbaar wanneer de machine naar rechts is gekanteld. De oorzaak hiervan is waarschijnlijk de licht toegenomen axiale speling van de tandwielen.
Aan de onderkant van de motorzuiger zijn enkele fijne groeven zichtbaar.
Het voorwiel staat ongeveer 0,5 cm naar rechts ten opzichte van het spoor.
Met scherpe potloden en scherpe ogen inspecteerden de ingenieurs van DEKRA de gedemonteerde machines (foto's links). De belangrijkste kenmerken: staat van zuiger en cilinder, lagers van drijfstang en krukas. Alle schade en tekenen van slijtage werden genoteerd.
Plus- en minwaarden van DKW Hummel 166 en Hercules K50
Plus- en minwaarden van Honda C110 en Kreidler Florett Super
Plus- en minwaarden van NSU Quick 50 en Zündapp KS50 Super
Zo beoordelen vier testcoureurs de zes testkandidaten. 10 is het beste cijfer.
Conclusie
Na deze harde en gedetailleerde plus-minusanalyse is een samenvatting in woorden overbodig. Elke lezer kan uit de positieve en negatieve waarden kiezen wat hij of zij als koper van een bromfiets wil. Ten slotte spelen ook subjectieve eisen en smaakvragen over het uiterlijk een rol bij de aankoopbeslissing.
De meningen van onze testers hebben we opnieuw vastgelegd in een puntentabel, waarbij we rekening hebben gehouden met prijzen en restwaarden. Hoewel het, zoals wij nadrukkelijk willen benadrukken, wederom om subjectieve, individuele meningen van de testers gaat, zijn wij van mening dat de samenvoeging tot een eindscore uiteindelijk een objectief beeld oplevert.
Doorverkoop - Trend naar een matte markt
Heb je ooit geprobeerd om zes gebruikte bromfietsen te verkopen? In tegenstelling tot onze ervaring met de supertestauto's die we voor relatief lage prijzen kochten, was dit in sommige gevallen een echte 'koehandel'. De meeste dealers waren niet bereid om de machines voor contant geld te kopen, maar ze waren wel bereid om ze als gedeeltelijke betaling te accepteren als er in ruil daarvoor andere voertuigen werden gekocht.
We hebben dealers in Hamburg, Stuttgart en München geprobeerd. Het beeld was bijna overal hetzelfde, met regionale merkverschuivingen. In het noorden waren Honda en NSU het populairst, terwijl in het zuiden de voorkeur werd gegeven aan DKW en Kreidler. Zündapp en Hercules konden we in heel Duitsland onderbrengen, al waren de prijzen dan wel heel verschillend.
Wij waren erg teleurgesteld door dit onderzoek. Maar de resultaten zijn onmiskenbaar, ook al kunnen in de praktijk soms hogere prijzen worden bereikt door verkoop tussen particulieren of door slimme 'koehandel'. Conclusie: Iedereen die een brommer koopt, tenzij hij een hopeloze illusionist is, moet uitgaan van de volgende overweging: "Ik rijd er 30.000-40.000 km mee. Dan verkoop ik hem als schroot of ruil ik hem in voor een nieuwe." De 50cc-sterren zijn echte verbruiksartikelen en moeten wat betreft de wederverkoopwaarde op dezelfde manier worden gewaardeerd als andere artikelen in dezelfde prijsklasse, zoals televisies of meubels. Hiermee moet rekening worden gehouden.
Balans volgens de puntentabel
- DKW Hummel 166 -142,8 punten
- Honda C110 - 145,3 punten
- NSU Quick 50 - 121,0 punten
- Hercules K 50 - 158,3 punten
- Kreidler Florett Super - 155,8 punten
- Zündapp KS 50 Super - 148,0 punten
Artikel downloaden (PDF, Duits, Tekst doorzoekbaar, 21,4 MB)
